钠离子电池开始上车了。发布钠离子电池产品 20 个月后，宁德时代在 4 月 16 日宣布，钠离子电池将首装奇瑞汽车，电池品牌名为 “ENER-Q”。江淮汽车旗下的思皓和钇为也分别在今年 2 月和 4 月发布了搭载钠离子电池的车型，其中思皓的钠离子电池将由中科海纳供应。
从发布产品到临近装车的这 20 个月间，汽车动力电池和整个电动车市场已发生巨大变化。
多位业内人士认为，宁德时代 2021 年 7 月发布钠离子电池产品时，不仅是要推新品，也是想平抑高锂价。当时碳酸锂价格约 9 万元 / 吨，相比 2020 年底上涨行情启动前的约 4 万元 / 吨低点已翻倍有余。
如今碳酸锂报价来到 20 万元 / 吨，它是在最近 4 个月内从 60 万元 / 吨的高点下探至此。背后是去年底至今年初，中国电动车市场增速放缓和消费低迷。
钠离子电池长期仍有平抑锂价、降低电池成本，进一步普及电动车的作用，但碳酸锂的下跌和电动车消费热情的衰减是一个短期冲击。尽管如此，从上游的材料、中游的电芯生产再到下游的整车制造，已为钠离子量产上车投入数年的整个产业链不会停下动作。综合各公司规划，今年将是钠离子电池规模量产的第一年：
据《晚点 LatePost》了解，宁德时代已在宁德建成一条钠离子电池中试线，中试线一般是启动大规模量产前的验证。
《晚点 LatePost》曾报道，比亚迪曾计划在今年将钠离子电池装载到 A0 级小型乘用车海鸥上。亿纬锂能去年底发布钠离子电池，目前正处在送样、测试阶段，产品主要用于储能电站。蜂巢能源已在去年完成钠离子电池 A 样测试。孚能目前也已建成一条钠离子电池中试线。
钠离子电池正极材料初创公司启钠新能源 CEO 黄强称，以材料厂的送货情况推测，今年中国的电芯厂能生产 3-6 GWh 钠离子电池，可以装配约 3 万-5 万辆车。
从最初被提出到现在离消费者仅一步之遥，钠离子电池经历了 50 多年的沉浮。它的命运显示了一种实验室技术走向产品原型，再进入大规模量产的种种机缘、波折与动力。
钠离子电池和锂电池的工作原理十分相似，都是靠金属离子在电池内移动实现充放电。对二者的研究在 50 多年前几乎同时起步。
第一个十年里，两种电池的产品方案都不够平衡，要么就是能量密度太低，即一定体积内的电量太少，要么就是不够安全，易燃易爆。直到 1981 年，石墨储锂机制被发现，这意味着可以用石墨作负极，用锂化合物作正极来构造锂电池。这是一个相对平衡的方案，其能量密度的理论上限超过 300 Wh/kg，且比用金属锂作负极的方案更安全。钠离子却由于体积太大，更难被嵌入石墨以完成充放电，它当时的能量密度仅有锂电池的十分之一。由此，锂离子电池有了更大的商用可能性，钠离子电池落后了一步。
1991 年，日本索尼公司成功将锂电池用到了摄像机上，锂电池商业化进一步加快，得以在实际生产中持续改进，钠离子电池路线 年左右，钠离子的命运开始反转。这一年，碳酸锂价格达到 6 万元 / 吨，是当时的近十年高点。电动车也开始兴起，这将在手机、电脑等消费电子产品外，打开金属离子电池的更广阔市场。
在当时的高锂价下，钠离子电池优点凸显：钠的储量要远多于锂，且开采成本低，盐就是一种常见的钠化合物（氯化钠），全球海洋中的氯化钠储量达 4 亿亿吨。
减少已有产品成本的诉求，叠加对新市场的期待，钠离子电池被重新关注。据美国化学领域综合性期刊《Chemical Reviews》， 2010 年之后，与钠离子电池相关的研究论文从之前的每年不到 10 篇迅速上升至几十篇，到 2013 年突破了 130 篇。
经过更多研究，人们发现，可以用硬碳来做钠离子电池的负极。硬碳和石墨都是碳单质，但分子结构不同，硬碳的空隙更大，这解决了钠离子难以嵌入石墨负极的问题。钠离子电池能量密度得以提升。
普鲁士和层状氧化物正极能量密度更高，但循环次数，即使用寿命较低，类似锂电池的三元锂路线；聚阴离子正极能量密度较低，但寿命更长，类似锂电池的磷酸铁锂路线。
实验室研发有一定成果后，一批以钠离子电池商业化为目标的新公司出现：中科院物理研究所研究员胡勇胜 2017 年创立中科海纳；上海交通大学马紫峰教授在 2018 年创办浙江钠创；两家公司都同时研发和生产钠离子电池正极与电芯。这之后成立的新公司还有钠离子正极材料厂商启钠新能源、珈钠能源，负极材料厂商佰思格等。
胡勇胜团队是层状氧化物正极的提出者。中科海纳在 2018 年展示了钠离子低速电动车，是全球首家发布钠离子电池产品的公司，最新估值超 60 亿元人民币。
在需求端，钠离子电池因理论上更低的成本和更长的寿命，有三个主要应用前景：
用于对续航里程要求较低，但追求低成本的 A00 级或 A0 级小车，替代磷酸铁锂电池；
不小的市场空间吸引一批锂电池企业入局。汽车动力电池企业中，宁德时代 2020 年成立 21 C 创新实验室时，研究方向即包含钠离子电池。欣旺达在 2021 年年报中披露，已建立钠离子电池研发项目。
中国第五的储能电芯厂商鹏辉能源近期刚发布了自己的钠离子电池；中国最大二轮电动车电池供应商天能集团称，三年前已开始开发钠离子电池，目前正在给部分二轮电动车企业送测试样品。
全球最大动力电池企业宁德时代的动作尤为受关注，对产业链其它环节的影响也最大。
2021 年 7 月，宁德时代正式发布钠离子电池产品，并宣布其能量密度达到 160 Wh/kg。高于当时的磷酸铁锂电池，低于三元锂电池。不过近年来磷酸铁锂电池的能量密度也在提升，去年宁德时代发布的麒麟电池磷酸铁锂版，能量密度也达到了 160 Wh/kg。能量密度外，宁德时代的钠离子电池在充电速度、安全性、低温性能和系统集成效率上都优于磷酸铁锂电池。
这场钠离子电池的发布会，是宁德时代创始人曾毓群少数几次亲自参与的产品发布会。另一次是 2022 年初，宁德时代宣布进入换电市场，并发布换电服务 “EVOGO” 和用于换电的巧克力电池。
宁德时代曾称下一代钠离子电池能量密度目标在 200 Wh/kg 以上。不过本周的上海车展中，宁德时代公布的钠离子电池能量密度指标仍为 160 Wh/kg。
两年前的那场宁德时代发布会，仿佛一声发令枪，钠离子电池所需的各类材料供应链开始加速发展。
与锂离子电池类似，钠离子电池的主材是正极、负极、电解液和隔膜等，其中隔膜与锂电池一样，正极、负极、电解液则需要专门的材料。
三年前，市场上供应钠离子正极材料的公司只有中科海纳等少数几家，且产能少、价格高，一公斤钠离子电池正极可卖到数万元人民币，电芯厂只能做小规模试验。
到去年，正极材料供应已相对充。
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