寻找线款纯电动车续航测试

如果你关注纯电动汽车的评测,那么你一定看过各式各样的续航测试。在很多续航测试中,测试者为了测出比较理想的成绩往往花招百出。什么避免高速、避免爬坡、避免载物等等,这样的“注水”行为在融入续航测试后,所得出的数据对于用户来说并没有实际参考意义。所以我们决定通过网上多方渠道,汇总用户最关心的车型,在综合的路况、驾驶状态、配重等一系列同步标准的状态下,寻找真实的续航英雄。

在通过网上多个渠道的一番用户意见征集后,最终我们选出了7款车型参与本次测试,分别为NEDC续航706公里和670公里的两款小鹏P7、蔚来ES6、蔚来ES8、特斯拉ModelS、特斯拉Model 3、奔驰EQC。这7款车型涵盖多个级别的热门话题车型和热销车型,虽然在续航里程上各有不同,但他们同时也都具备了不错的长途出行能力。

而在车辆状态上,为了更出色的续航表现,我们统一将各车的驾驶模式设定为ECO经济模式。可调动能回收的车型都被设置在了最高回收挡位上。空调则被统一设定在26度自动的状态上。测试过程中7辆车的驾驶员还会同时携带行李定点更换,以求做到在测试过程中综合不同驾驶风格,以及不同车辆配重。而且我们的测试全过程在各路段限速范围内会尽可能的按照限速上限行驶,一方面可以保证测试过程中的通勤效率,另一方面也更贴近实际用车状态。在这种最接近日常的状态下,本次测试也让我们来看一下各车的续航具体表现如何。

秋季的江浙沪可以说是环境最为伊人舒心的地方,而现在的气候温度也是一年四季全国都会经历的温度区间。抛开最冷和最热的的极端区域,我们选在江浙沪作为本次测试的环境,为的就是尽可能在环境条件上模拟国内的综合温度状态。

我们这次的线路选择从杭州滨江世融艾美酒店出发,期间经过永安山滑翔伞基地、西溪喜来登大酒店、灵山拈花湾小镇、无锡君来洲际酒店、枪馆一号、田月餐厅、芬咖咖啡店。全程线路所选道路非常丰富,包含了22%的城市道路、62%的国道以及16%的高速路段。这样的线路和环境设定,可以说很好的满足了温度和路况的综合需求。

由于我们出发前充电的位置距离集合出发的酒店有一些距离,再加上部分车型的续航显示是根据以往的工况进行计算得来的,所以出发时的表显续航略有差异,不过总体上并不影响我们的使用。

两款小鹏P7出发时的表显续航里程分别为693公里和663公里,相比官标NEDC续航的706公里和670公里略有相差,但这种差距基本上可以忽略不计。

ES6和ES8在续航显示策略上与小鹏P7相似,二者出发时的续航里程分别为505公里和420公里。

而相比上述4款车型,Model S和Model 3的表显续航采用根据以往工况的计算显示方式,与官标NEDC续航的差距要更大一些,分别为536公里和352公里。这主要是因为特斯拉的两款车型在续航显示上与国内一般的纯电动车型不同。两款特斯拉车型会根据车辆此前的使用情况,系统推算出满电状态下的计算续航里程。虽然相比官标可能会存在较大差异,但这种显示逻辑对固定驾驶者来说可提供更好的参考意义。

EQC在续航的显示逻辑上则与特斯拉车型相同,满电状态下仪表显示的计算续航里程为380公里。同样,这种显示逻辑对固定驾驶者来说还是比较友好的。

为了保障通勤效率,不影响其他社会车辆通行。我们本次测试并未采用编队驾驶方式。而是在相同路线下,各车自行前往目的地会合。期间每段路程可能会因为堵车绕行,或是服务器休息等原因产生行驶里程上的差异,但总体上对于车辆满电下的续航里程还是保证了客观公正的体验的。

为了尽可能让路况更加丰富,我们测试出发的第一个目的地特点选在永安山滑翔伞基地。去到这个基地必须要经过一个多弯的山路。在这段路上既可以考验一下各车爬坡时是否会出现电耗过高的现象,下山时又可以考验车辆的动能回收效果如何。

各车在到达第一个目的地后,行驶里程都非常接近。进入基地的山路不仅距离长,而且急弯非常多。类似的路况对于续航的消耗并不友好。好在各车的整体表现都不错,并没有因为这段上山路造成续航里程的过度消耗,续航表现十分稳定。

而在结束第一个目的地的探访后,来时上山的路就变为了去时下山的路。这段山路在变为反方向行驶后考验的就是各车动能回收的效率是否够高。这其中要表扬一下两款小鹏P7,在下山路段结束时,两辆小鹏P7在表显续航上都增加了10公里左右的续航。

其余5辆车虽然没有明显的续航提升,但从山顶到山下的表显续航基本上也都没有衰减,这从变相的角度看也是一种增长表现。但这种没有明显变化的增长,对比小鹏P7最直观的表显数据增长,显然后者要更令人开心。

离开滑翔伞基地后,各车经过了包含县道和少部分乡村道路在内的近70公里行进后,来到了我们午餐点西溪喜来登大酒店。此时7辆车基本上都行驶了130公里左右。此时各车实际行驶里程对比续航消耗里程产生了一个相对直观的差异。

对比之后可以发现,两款小鹏P7和两款蔚来都没有采用工况计算显示策略,所以在表显续航和实际行驶里程上存在这一定的差异,不过从以往经验上来看,这样的差异尚可接受,完全不会对用车过程造成过分影响。

而两款特斯拉车型和EQC都采用了工况计算的显示策略,在实际行驶里程和续航消耗上基本能够接近1:1表现。这在用户的感官体验上要更加出色的一些。

从午餐点出发到灵山拈花湾小镇的路程,是本次测试单次路程最长的一段,所包含的道路环境也非常丰富,涵盖了高速、国道、县道等路况。为了保障测试效率,我们在高速上的车速基本上都接近最高限速每小时120公里,这对车辆的电耗也是一种考验。

由于这一段路程需要行驶近200公里,而景区附近没有充电桩,景区内又只提供慢充桩。所以并未准备在景区过夜的我们,出于稳妥考虑,对达到景区前续航所剩不多的Model 3、ES8、EQC三款车进行了补能充电,从而保证他们可以顺利到达灵山拈花湾小镇的同时,可以不需要二次补能到达我们晚上下榻的无锡君来洲际酒店。

Model3在充电时表显所剩续航34公里,实际行驶里程307公里。这与出发时表显的352公里十分接近。算上剩余部分,Model 3的实际行驶表现基本上和自身表显续航可以形成近乎1:1的表现。这一点对纯电动车型来说十分难得。

ES8在充电时表显所剩续航36公里,实际行驶里程315公里。对比出发时表显的420公里有着一定的差距,即便是算上还剩下的里程数,ES8的最终实际行驶里程也与表显续航有着较大的差距。

EQC在充电时表显所剩续航51公里,是三辆最早充电的车型中所剩续航最多的一款。虽然还可以行驶到景区,但考虑到天色已晚,还需要折返充电耽误后续时间,所以我们决定还是提前为EQC充电。最终EQC实际的行驶里程为307公里。结合所剩续航,EQC的实际续航表现基本上也能够做到与满电时表显续航1:1的消耗。

而Model 3和EQC之所以在三辆最先充电的车型当中,能有相对出色的续航成绩表。

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